Stanci píše:To s tou reťazou som napríklad nevedel, lebo ja že keď mám hlavný, nebudem sa pri tom krcit a bude to rovno ... to bol môj dôvod, prečo som to tak spravil, ale bol by problem, keby som si ju dal na hlavný, nasponoval reťaz na cca 30 mm vôľu, pretoze je kyvka odľahčená, spravíl krásne rovné centrovanie a keď ju dotiahnem a oprem o bocak, kyvka nebude tak voľná, mala by sa dosponovat na cca polovicu nemyslíte? Ako na cca 15 mm, to je taký zlatý stred či vy všetci robite iba na bocaku?
Obecně *) se to má se šponováním sekundáru takto (omluva za delší příspěvek):
U naprosté většiny motorek (včetně "naší" Hondy NC) není z konstrukčních důvodů osa kyvky (zadní kyvné vidlice) totožná s osou výstupní hřídele převodovky (na které je nasazeno malé kolečko řetězového převodu). Proto při pohybu/rozkmitu kyvky (způsobeném změnou jejího statického nebo dynamického zatížení) dochází vlivem změny geometrie i ke změně vzdálenosti mezi osami ozubených kol řetězového převodu (zadní kolo motorky se trochu přibližuje/oddaluje od osy malého řetězového kolečka). Takže je nutno mít v klidovém stavu (nezatížená motorka stojící ve svislé poloze nebo alespoň na bočáku) přiměřenou rezervu (=> málo našponovaný řetěz ~ větší průhyb řetězu). A to proto, aby i při plném zatížení nebo plném odlehčení (maximální rozkmit kyvky) nebylo kyvce v pohybu bráněno napnutým řetězem, ale aby byl rozkmit kyvky vymezen pouze jejími dorazy - nesmí být omezen napnutým řetězem! Hrozilo by nejenom jeho nerovnoměrné vytahání až přetržení, ale i nadměrné namáhání až poškození ložiska výstupní hřídele převodovky. Na druhou stranu ale zase nesmí být (neměl by být) řetěz zbytečně volný, protože to taky nedělá dobrotu (je hlučný, může přeskakovat, zbytečně opotřebovávat sebe i zuby, může spadnout a lokálně se poničit, může dokonce zablokovat zadní kolo s rizikem vážné nehody atd.).
Nejlepší kontrola optimálního našponování (a průvěsu) řetězu je s pomocí dostatečně velkého zatížení (dvě osoby + bagáž). Sedlo motorky (respektive podsedlový rám) se maximálně zatíží a zkontroluje se průhyb řetězu. Jeho rozkmit pak může být (měl by být) v krajní poloze kyvky už jen velmi malý, ale řetěz ještě stále nesmí být přešponovaný. Je to sice pracnější postup než nastavit ten větší průhyb řetězu u nezatížené motorky, ale člověk má takto i bez návodu jistotu, že taky i pro to největší zatížení (a pro největší rozkmit kyvky) bude rozteč ozubených kol (vzdálenost zadního kola) nastavena správně.
Když tento jednoduchý princip budeš mít na paměti, neuděláš chybu, ani když nebudeš mít momentálně přístup k návodu. V tom návodu je totiž stejně jenom doporučená hodnota rozkmitu průvěsu řetězu u motorky v nezatíženém stavu, neboť výrobce to už za majitele sám s tím plným zatížením vyzkoušel, řetěz v této krajní pozici správně našponoval, motorku poté odlehčil, změřil pak průhyb řetězu v tom odlehčeném stavu a zapsal to do návodu...
___
*)
Existuje pár výjimek (napadá mě třeba jedno 450 ccm terénní a už nevyráběné Báwo G450X), kde si s tím konstruktéři pohráli a kde je osa kyvky totožná s osou výstupní hřídele převodovky (= s osou malého kolečka řetězového převodu) - a tomto případě se průhyb řetězu a jeho šponování nemění v celém rozsahu pohybu kyvky.
(zvětšení kliknutím)Upresamplovaný výřez s červeně naznačenou
"společnou" osou pastorku a zadní kyvné vidlice:I při plném zatížení a při plném dorazu (doskok X odlehčení) je pak vzdálenost zadního kola od osy výstupní hřídele převodovky stále stejná, a tudíž i napnutí řetězu a jeho průvěs jsou stále stejné. Ale toto je opravdu jen konstrukční výjimka potvrzující to obecné pravidlo pro šponování řetězu u většiny motocyklů se sekundárním řetězovým převodem.